|
«Пневмоторможение включено» — на зажим вентиля ВТ подается питание, а вентили ВН и ВС продолжают оставаться без питания. В результате пневматическая схема тепловоза работает следующим образом. Вентиль ВТ, получив питание, пропускает сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через разобщительный кран 7(9), клапан максимального давления 48 (отрегулированный на максимальное давление 2 кгс/см2) к крану вспомогательного локомотивного тормоза 13(1).
Кран 13(1) срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через разобщительный кран 7(2), кран вспомогательного тормоза 13(1), переключательный клапан 18(1), устройство блокировки тормозов 19 к датчикам-реле давления ДВГС, SP1, SP4 и в магистраль вспомогательного тормоза МВТ;
Из магистрали МВТ сжатый воздух подходит:
• к концевому крану 20(6) и рукаву 21(6);
Ф к переключательному клапану 18(2) и далее — в управляющую полость реле давления 24(2) и к ручному выпускному клапану 47. Далее, соответственно, реле давления 24(1) и 24(2) наполняют тормозные цилиндры ТЦ1 — ТЦ8 через пневмомодули ПМ 1 и ПМ2. То есть они также продолжают не оказывать влияния на наполнение тормозных цилиндров, так как остаются без питания.
Таким образом, наполнение тормозных цилиндров осуществляется автоматически по одной из команд системой управления тепловоза МКСУД. Контроль давления в тормозных цилиндрах осуществляется по манометрам 36(3) и 36(4). При этом максимальное давление составляет 2 кгс/см2.
«Сброс пневмоторможения» — вентиль ВТ остается без питания, а на вентили ВН и ВС оно подается. Теперь пневматическая схема тепловоза работает следующим образом:
• вентиль ВТ, потеряв питание, выпускает сжатый воздух от крана вспомогательного тормоза 13(1) через вентиль ВТ в атмосферу;
• кран вспомогательного тормоза 13(1) срабатывает как повторитель на отпуск и выпускает сжатый воздух из ранее наполненных участков пневматических цепей, когда вентиль ВТ был под питанием;
• реле давления 24(1) и 24(2), сработав на отпуск, выпускают сжатый воздух в атмосферу, но только на участке трубопровода от пневмомодулей ПМ1 и ПМ2 до реле давления 24(1) и 24(2).
В итоге пневмомодули ПМ1 и ПМ2 выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров ТЦ1 — ТЦ8 в атмосферу следующим образом. Получив питание, вентиль ВН (см. рис. 4) закрывается и разобщает полость вентиля ВС, которая связана с тормозными цилиндрами, от тормозных полостей реле давлений 24(1) и 24(2). В свою очередь, вентиль ВС открывается и сообщает через себя тормозные цилиндры с атмосферой (т.е. происходит сброс пневмоторможения).
Сброс пневмоторможения прекращается при давлении в тормозных цилиндрах менее 0,3 кгс/см2, что осуществляет система управления тепловоза МКСУД. Далее пневматическая схема тепловоза вновь работает в штатном режиме.
Особенности работы пневматической схемы тепловоза при нажатии на кнопку «Экстренное торможение» или при постановке ручки крана машиниста в положение экстренного торможения. В режиме экстренного торможения по команде от кнопки КЭТ «Экстренное торможение», а также переводом в положение экстренного торможения ручки крана машиниста 17 система управления тепловоза МКСУД осуществляет:
□ отключение питания вентиля экстренного торможения ВЭТ, который подключен к срывной камере электропневматического клапана автостопа 8. Поэтому в результате разрядки срывной камеры в атмосферу через вентиль ВЭТ электропневматический клапан автостопа 8 срабатывает и соединяет тормозную магистраль тепловоза с атмосферой и, следовательно, включает автоматический тормоз;
□ автоматический разбор тяги (электродинамического тормоза), что соответствует переводу контроллера машиниста на нулевую позицию;
□ подсыпку песка (при скорости менее 10 км/ч подача песка отключается);
□ прерывистое включение вентилей тифонов (при условии скорости более 1 км/ч).
Отключается режим экстренного торможения при условии снятия команды от кнопки КЭТ в следующей последовательности:
Ф отключаются вентили тифонов;
прекращается подсыпка песка, которая входит в алгоритм работы экстренного торможения;
восстанавливается цепь питания ВЭТ, срыв в экстренное торможение блокируется.
Порядок смены пультов управления тепловоза. Управление со вспомогательного пульта практически ничем не отличается от управления с основного. Большинство команд управления на основном и вспомогательном пультах осуществляется с помощью замыкающих контактов органов управления, что позволяет, начав некоторые команды на одном пульте, продолжить управление ими с другого. Но каждый раз, переходя с одного пульта на другой, необходимо активизировать органы управления последнего, для чего переключить тумблер местонахождения машиниста ТММ.
Также на дополнительном пульте управления тепловозом имеется тумблер без фиксации «Возврат после обрыва тормозной магистрали». В случае срабатывания датчика обрыва тормозной магистрали 4, например, по причине ее неисправности можно кратковременным нажатием на тумблер погасить сигнальную лампу «Обрыв тормозной магистрали» и тем самым собрать схему тяги.
Следование тепловоза двойной тягой. При следовании тепловоза двойной тягой необходимо соблюдать следующие требования:
на ведущем тепловозе блокировочное устройство должно быть включено (ручка блокировочного устройства опущена вниз, комбинированный кран установлен вертикально вверх);
на ведомом тепловозе блокировочное устройство остается включенным (съемная ручка установлена вниз), но ручка комбинированного крана находится в положении двойной тяги.
Управляют автотормозами из ведущего тепловоза краном машиниста 17 путем снижения давления в тормозной магистрали как ведущего, так и ведомого тепловозов через межтепловозное соединение тормозной магистрали. При этом срабатывает воздухораспределитель 5. Далее пневматическая схема тепловоза работает аналогичным образом, рассмотренным в разделах «Торможение краном машиниста» и «Отпуск автотормозов краном машиниста».
Блокирование электрического и пневматического тормозов. Защита от совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза осуществляется датчиком-реле давления SP4.
В случае повышения давления в тормозных цилиндрах ТЦ1 — ТЦ8 до 0,5 кгс/см2 в режиме электрического торможения происходит разбор схемы с замещением его пневмоторможением и повышение давления в тормозных цилиндрах ТЦ1 — ТЦ8 до 2 кгс/см2, так как в этом случае система управления тепловоза МКСУД подает питание на электропневматический вентиль ВТ.
Когда контроллер переводят на нулевую позицию или в тяговый режим, пневмоторможение отключается. Ускоренный отпуск тормозов осуществляется обычным порядком — нажатием на буфер крана вспомогательного тормоза 13(1).
Следование тепловозов при работе по системе двух единиц. Когда тепловозы следуют по системе двух единиц, для перевода управления из одной кабины в другую необходимо последовательно выполнить ряд операций. В частности, в оставляемой кабине машинисту необходимо:
осуществить экстренное торможение тепловоза краном машиниста 17 и разрядить тормозную магистраль до нуля;
ручку крана вспомогательного локомотивного тормоза 13(2) перевести в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится максимальное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;
. убедиться в отсутствии недопустимого темпа снижения давления в тормозных цилиндрах (не более 0,2 кгс/см2 за одну минуту); перевести ручку крана машиниста 17 в поездное положение.
Перейдя в рабочую кабину (из которой предполагается управлять тепловозами), машинист должен:
О перевести ручку крана машиниста 17 в положение экстренного торможения;
© вставить ключ в блокировочное устройство 19 и повернуть его вниз;
© перевести ручку крана машиниста 17 в поездное положение и зарядить тормозную сеть до установленного давления. Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.
Действие пневматического тормозного оборудования в обоих тепловозах, когда тормозами управляют из ведущего локомотива